La nuova Formula 1, inutile girarci intorno, non ha superato il test generale dei primi tre appuntamenti iridati. La girandola di novità regolamentari varate nel 2026 ha modificato in maniera radicale non solo il modo dei tecnici di costruire vetture e soprattutto motori, o dei piloti di guidare. A presentare un cambiamento profondo, che molti hanno giudicato ai limiti dell’insopportabile, è stata proprio l’esperienza stessa del pubblico che assiste alle gare. Polemiche che hanno travolto la Federazione, che in queste settimane di sospensione del campionato ha deciso di incontrare i diversi team per porre rimedio. E al ritorno in pista saranno numerose le novità, alcune delle quali simili a veri e propri passi indietro, che troveranno il loro compimento al Gran Premio di Miami del 3 maggio.
Già nota la decisione di impedire durante le qualifiche lo spegnimento della MGU-K, ossia il motore elettrico che ricarica le batterie in fase di frenata, nel frattempo la FIA ha introdotto ulteriori modifiche dopo essersi confrontata con i team sulla base anche delle segnalazioni dei piloti. Gli interventi si concentrano in particolare sulla gestione dell’energia del motore, vero e proprio pomo della discordia di questi mesi. Uno degli aspetti più detestati della Formula 1 del 2026 è la necessità di ricorrere al «superclipping»: una prolungata fase di rallentamento delle macchine in zone velocissime del circuito, per fare in modo che nel frattempo la batteria del motore elettrico si ricarichi. Da Miami in poi il fenomeno sarà drasticamente ridotto: la ricarica massima scenderà infatti da 8 MJ a 7 MJ, con le detestatissime perdite di potenza sul dritto che scenderanno a massimo 2-4 secondi al giro. A ridurre ulteriormente i tempi di ricarica c’è poi il nuovo picco di potenza concesso al «superclip», che passa da 250 a 350 kW: in questo modo i piloti dovranno dedicare meno tempo alla tanto criticata operazione.
Anche l’inserimento del «Boost» al posto del vecchio DRS ha fatto storcere più di qualche naso. Negli ultimi anni era possibile tentare un sorpasso più facile su un avversario vicino aprendo l’ala posteriore in alcuni, specifici punti in rettilineo prestabiliti per ogni circuito. Il nuovo meccanismo permette invece a tutti i piloti di aumentare la potenza a sua disposizione per un tratto limitato di pista ovunque voglia. Un fenomeno che ha aumentato a dismisura i sorpassi nelle prime tre gare del campionato (soprattutto al debutto in Australia), dando però la sensazione di farne crollare l’autenticità. Ora invece l’erogazione della potenza generata dalla MGU-K sarà di 350 kW in piena accelerazione, ma di 250 kW altrove. Questi due provvedimenti, insieme, avranno anche importanti benefici in termini di sicurezza: minori rallentamenti improvvisi e più limitate accelerazioni di chi si accinge a superare dovrebbero evitare collisioni sfiorate (come tra George Russell e Charles Leclerc a Suzuka) o effettivamente avvenute (è il caso, sempre in Giappone, di Oliver Bearman e Franco Colapinto).
A Miami sarà inoltre testato, ma non ufficialmente introdotto, un nuovo sistema di gestione della partenza. Anche al via delle gare abbiamo fin qui assistito a vorticosi cambi di posizione ingiustificabili se attribuiti alle sole abilità dei piloti. Per questo la FIA ha pensato a un modo per rilevare la bassa potenza in partenza, che permetta alle vetture la cui accelerazione è talmente bassa da risultare anormale di vedersi attivare in automatico l’erogazione di potenza ottimale dalla MGU-K. Infine, sempre in ambito sicurezza, le temperature delle termocoperte saranno aumentate e ogni monoposto avrà nuove luci di segnalazione posteriori e laterali per permettere a chi segue di individuarle prima che sia troppo tardi.
Una girandola di novità, che inevitabilmente scatenano una domanda nella mente dei tifosi: chi ne gioverà dal punto di vista delle prestazioni? Al netto dello scontato «Vince lo sport», infatti, è normale pensare a chi possa essere avvantaggiato o penalizzato da tutto questo. La risposta, al momento, non è però scontata da dare. La Mercedes, dominatrice incontrastata del campionato fin qui, dovrebbe mantenere il suo status: formidabile a livello motoristico, la sua componente endotermica non è certo inferiore a quella elettrica. Potrebbe invece crescere la fin qui opaca Red Bull, ma è tutto da verificare. Sorride solo parzialmente la Ferrari, fortissima in trazione e meno sulla potenza pura: a Maranello avrebbero gradito di più una riduzione del picco permesso alle MGU-K anche inferiore ai già citati 350 kW. In più le Rosse rischiano di perdere il loro più evidente vantaggio di questo inizio di 2026: lo sprint al via inarrivabile per chiunque.
Tutte queste valutazioni potrebbero però lasciare il tempo che trovano nel giro di poche gare. Ogni cambio di regolamento, come abbiamo ampiamente visto, induce ogni team a lavorare sodo per scovare il modo più intelligente di applicarlo. E chissà che da qui all’estate, quando qualcuno potrebbe portare motori completamente aggiornati, non cambino nuovamente tutti i valori in campo.
George Russell e Andrea “Kimi” Antonelli, attuale leader del mondiale piloti F1 (credits: Mercedes-AMG Petronas F1)
