La Formula 1, costretta a fermarsi per l’intero mese di aprile a causa della delicatissima situazione geopolitica in corso (con conseguente cancellazione dei Gran Premi d’Arabia Saudita e del Qatar), ne approfitta per cambiare volto. Tante sono state le polemiche che hanno accompagnato i primi tre appuntamenti iridati, che pure hanno fatto sorridere i fan italiani per l’exploit di Andrea Kimi Antonelli che trascorrerà tutte queste settimane da leader del mondiale piloti. La questione riguarda il nuovo, complicato regolamento in vigore da quest’anno, in particolare per quanto riguarda la gestione del motore termico e di quello elettrico. Un caos che ha dato vita anche ad alcune situazioni altamente pericolose, che però non rivedremo al ritorno in pista del 3 maggio, in occasione del Gran Premio di Miami.
Tra le nuove regole in vigore dal 2026, infatti, c’è quella che impone la riduzione di 50 kW al secondo dell’erogazione dell’energia elettrica in prossimità dei rettilinei. Un diktat che gli appassionati e i piloti stessi hanno ferocemente criticato, perché contrario allo spirito della Formula 1 e in generale del motorsport: le più sofisticate auto da corsa del mondo, in questo modo, non possono raggiungere il proprio massimo potenziale nemmeno sul dritto, come è sempre avvenuto in tutta la storia. Questa necessità crea oltretutto evidenti pericoli, come dimostrato dallo schianto di Bearman a Suzuka provocato da un improvviso quanto imprevedibile rallentamento di Colapinto davanti a sé (rischio corso anche da due pezzi da novanta della griglia come Russell e Leclerc). Altri, però, sono anche andati oltre e hanno provato ad aggirare il regolamento con una «furbata» che nel frattempo la FIA ha deciso di vietare.
L’attenzione della federazione si è concentrata su Mercedes e Red Bull, che in qualifica hanno adottato uno stratagemma fin qui non espressamente vietato: spegnere la MGU-K, ossia il motore elettrico che ricarica le batterie in fase di frenata. Una soluzione semplice, che ha fin qui permesso di evitare il tanto temuto e contestato calo della potenza elettrica. Consentendo, al contempo, di guadagnare alcuni centesimi al giro che sono ovviamente fondamentali al sabato. Nulla di truffaldino, dato che il regolamento FIA permette lo spegnimento di quella specifica componente ibrida, immaginando che avvenisse solo in presenza di problemi tecnici. Non era previsto che ciò costituisse un vantaggio in termini di prestazione, e da qui è nata l’esigenza di intervenire.
Sia la Ferrari che altri team hanno infatti segnalato alla FIA il fenomeno, chiedendo di indagare su esso e chiarire il comportamento da adottare. La richiesta, quindi, non prevedeva necessariamente il divieto dello spegnimento della MGU-K quanto una precisazione tale da permettere a tutti di uniformarsi. In altre parole: o tutti o nessuno. E a prevalere è stata questa seconda opzione: nessuno. Perché anche in questo caso sono emersi evidenti pericoli, come quando in Giappone sia Antonelli che Verstappen hanno spento la MGU-K durante le prove libere e per poco non si sono ritrovati fermi in mezzo alla pista. A farne le spese è stato in quel caso Albon, a cui è stato chiesto a sua volta di fermarsi per evitare un potenziale incidente. Da Miami, quindi, ecco la novità: lo spegnimento della componente ibrida sarà possibile solo in presenza di un’emergenza tecnica. Aspetto che ovviamente sarà verificabile dalla telemetria delle varie vetture.
E chissà che questo piccolo «aiutino» a cui la Mercedes dovrà rinunciare non finisca per aiutare la Ferrari nella comunque difficile rimonta nei confronti del team che sta al momento dominando in lungo e in largo il campionato 2026. Già ora, dopo sole tre gare, uno dei più controversi che la Formula 1 abbia vissuto nella sua quasi ottantennale storia.
La Mercedes sul circuito del Nürburgring (credits: Mercedes-AMG Petronas F1)
